Sábado, 20 de diciembre de 2014
Última actualización: Viernes, 19 de diciembre de 2014 21:48
Martes, 18 de octubre de 2011
SATÉLITE ORBITAL

El mareo del tren

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Ignacio Tomás

En esta ocasión vamos a prescindir de invitados en esta sección, para hablar de algo más candente, la propuesta de obra para eliminar el paso a nivel de la Calle Pérez Galdós de Buñol, en Las Ventas, está dejando muchas opiniones y poca información.

Arrancaré por las conclusiones, para luego desgranar cada paso.
Sí, habría afecciones relacionadas con el clima: los agricultores de la huerta abajo, cuando oían el pitido del tren me decían que iba a cambiar el tiempo; es la afección más remarcable quizá, pues de afección a las personas hablamos que no al medio ambiente. El insertar un tubo excavado de tal longitud y medidas, de esas características modificaría la secuencia del acuífero y la escorrentía con carácter irreversible y de consecuencias imprevisibles, pero nunca buenas.
La desecación y el cambio en la escorrentía que provocaría el tubo canalizado de la vía del tren cambiando las secuencias del agua y modificando la secuencia del karst haría indudablemente mayor el problema de aridez, desecación y deslizamientos de suelos que ya se está produciendo en las laderas, a mayor grado cuanto más próximas a los cauces fluviales que alimentan; la erosión laminar provocaría no sólo deslizamientos sino también un aumento de la aridez, desecación y cambios en los perfiles de los terrenos.
La valoración del impacto ambiental sería de grado crítico, de efectos negativos, permanentes e irreversibles a escala humana: con el tiempo, el agua siempre saca sus escrituras.

En caso de hacerse tal obra
Para hacerse tal obra, y por la propia necesidad de su ejecución habría que desviar el tráfico ferroviario por una vía alternativa, para luego restablecerlo al nuevo trazado; si en lugar de plantear una intrusión en la tierra de tal calibre se plantea sólo el trazado alternativo con parámetros adecuados, saldría el trazado ferroviario del pueblo, pudiéndose adecuar el trazado actual para usos de paseo y disfrute de la gente.
En las obras realizadas en los últimos años, aparte de una planificación desastrosa, más improvisada que meditada, se ha hecho un viaducto, un túnel en La Cabrera, y aún está la carretera nacional antigua: todos los trazados van por la misma ladera, por el mismo camino, que es el más fácil y de menor esfuerzo para pasar del llano litoral valenciano a la meseta; el reutilizar la carretera antigua o toda esa zona para el desvío del nuevo trazado además de evitar efectos perversos en la población y la hidrogeología tiene la virtud de que evitaría un problema muy farragoso en toda obra pública: las expropiaciones, al ser si no todo gran parte terreno ya público.
Y en vez de doblar la obra, el gasto y los problemas, se simplifican more geométrica, a la mitad: en todo caso habría que desviar el trazado ferroviario: con una vez que se haga sería suficiente.
 
Datos para el análisis
La ley 2/1989 de la Generalidad Valenciana de impacto ambiental establece como proyectos sujetos a evaluación de impacto ambiental todos los referidos a vías de comunicación.
La legislación en materia de ferrocarriles es la ley 16/1987 y el real decreto 1211/1990 de Ordenación de los transportes terrestres. Se establece como delimitación de los terrenos inmediatos al ferrocarril la zona de dominio público, de servidumbre y de afección. De dominio público son los terrenos ocupados por la explanación de la línea férrea, elementos funcionales e instalaciones, y una franja de terreno de 8 metros de anchura a cada lado de la misma. La zona de servidumbre se delimita  por dos líneas paralelas a las aristas exteriores de la explanación, 20 metros en suelo no urbanizable y 8 metros en suelo urbano, medidas en horizontal y perpendicularmente al carril exterior de la vía férrea desde las aristas exteriores a la explanación. La zona de afección es a ambos lados, a una distancia de 25 metros en suelo urbano, medidas en horizontal y perpendicularmente al carril exterior desde las aristas exteriores de la explanación.

Localización
Término de Buñol.
Descripción de la pretendida actuación
Soterramiento de la línea ferroviaria a su paso por la trama urbana de Buñol.
Localización biogeográfica
Según el mapa biogeográfico tratamos del reino Holártico, región mediterránea, provincia valenciano-provenzal-balear, subprovincia valenciana.

Identificación de los aspectos ambientales

Población humana
El artículo 46 de la Constitución Española reconoce el derecho a un medio ambiente adecuado. Este derecho, de naturaleza colectiva, obliga a actuaciones acordes: adecuado para un mejor desarrollo del hombre en su vida y su avatar: el asunto a tratar con semejante actuación sería pues el garantizar una mejora de la calidad de vida, sosiego y desarrollo personal de los habitantes de Buñol, lo cual es un propósito loable.
Y siendo el único aspecto a considerar hay que analizarlo pues en los términos en que se desarrolla la vida humana: en la esencia, es la naturaleza de la cultura.
No hay afecciones sobre clima, aire, fauna, flora, ni vegetación, sin embargo sí la hay sobre geología, edafología, hidrología, hidrogeología, y directamente sobre la aridez y el paisaje.

Estructura y función de los ecosistemas
El mapa geocientífico de la Provincia de Valencia define a Buñol en la transición entre el Ambiente del altiplano de Requena y Utiel, el del macizo del Caroch y la llanura costera; esta definición da la transición entre la llanura y la serranía, con un sistema litológico de lastras calizas terciarias y costras calcáreas cuaternarias sobre materiales detríticos. Es un relieve carbonatado muy karstificado. Se clasifica en un grado medio de severidad geológica.
En éste ambiente carbonatado y karstificado, las rocas son calizas y dolomías, de alta permeabilidad, baja corrosividad y con alta estabilidad de taludes: el índice de excavabilidad es por voladura, directamente. El suelo es de litosoles, rendzinas xéricas, luvisoles y cambisoles crómicos; la hidrología es perenne en un acuífero kárstico y con una vulnerabilidad de las aguas subterráneas entre media y alta: el máximo riesgo es por erosión laminar.
La vegetación es climatófila de monte litoral con la etapa predominante de pastizal con matorral. La fauna ya es la de matorrales y zonas degradadas; demasiado degradada.
 
Patrimonio histórico, artístico y arqueológico
En sí mismo el trazado ferroviario, con puentes y túneles es patrimonio histórico altamente válido y razonablemente utilizable con otros usos más acordes con el sosiego y la calidad de vida de los buñoleros.
 
Identificación y valoración de impactos
Se debe hacer en función del planeamiento de la obra: no habiendo sido planificada, sólo se puede determinar por los grandes rasgos de toda obra de ésta envergadura. La composición material del suelo y terrenos de la obra para el soterramiento implica mucha dureza en la excavación del terreno, lo cual si bien técnicamente es posible, genera un grado muy elevado de erosión laminar y lineal, que secciona la secuencia del acuífero, sus aportes y recepciones, cuyos efectos no son de erosión inmediata, pero que pueden rastrearse ya en las laderas de los abancalamientos en la carretera de bajada a San Luis por el campo de fútbol, en las laderas junto a la carretera de la fuente de la Violeta, y en las secciones visibles de tierra en la Cuesta Roya, donde al perderse la portabilidad de la humedad y la desecación y aridez se propician los desprendimientos y deslizamientos: producto de la construcción en altura e hincados de cimentación que poco a poco en base a la desordenada urbanización han cambiado el curso de la secuencia del agua; la potencia del acuífero permanece estable, pero los aportes varían en su recorrido, aunque apenas perceptiblemente: un trinchera excavada en la sección de la vía del tren representaría una barrera que el agua sortearía, pero el camino conlleva desecación, aridez y deslizamientos.
 
Acciones susceptibles de impactar
 -Tráfico de maquinaria pesada: por ende, contaminación atmosférica y acústica.
 -Movimiento de tierras y excavación, con impacto y deterioro del karst que es muy poderoso en tal zona, con lo que ello conlleva.
 -Escombros, residuos sólidos y emisiones a la atmósfera.
-Afecciones a la vida e intimidad de las personas.
-Alteración del ritmo consuetudinario de traslados y vida de la gente más próxima.
Materiales a utilizar, suelo a ocupar y otros recursos naturales de necesaria afectación.
 -Clasificadora de áridos.
 -Dosificadores y mezcladoras de áridos.
 -Herramientas neumáticas.
 -Hormigoneras.
 -Quebrantadoras giratorias.
-Quebrantadoras de mandíbulas.
 -Trituradoras de martillos.
-Dobladoras de hierros.
-Enderezadoras de varillas.
-Lijadoras, pulidoras.
 -Sierras circulares y de disco.
 -Tronzadoras de disco.
 -Grutinadoras.
-Motoniveladoras.
 -Palas cargadoras.
-Perforadoras.
-Pisón y rodillo.
Camiones y vehículos pesados

Adjuntando a esto el suelo necesario para la realización de los trabajos, el suelo afectado, y el tráfago necesario a tanta maquinaria.
De cantidades y composición de residuos, vertidos, emisiones o cualquier otro elemento derivado de la actuación, los sistemas de recogida y tratamiento no se puede hablar al no haberse ni planteado la obra.
Del mismo modo, no procede un inventario ambiental ni interacciones ecológicas clave al no haberse planteado la obra.

La principal afección es a las personas, su vida, su intimidad y su sosiego, en todo caso.



http://arkesis.blogspot.com

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8 Comentarios
manel
Fecha: Martes, 18 de octubre de 2011 a las 14:07
esto parece referirse a las afecciones del hipotético desvío de la vía ¿no?
Ignacio
Fecha: Miércoles, 19 de octubre de 2011 a las 18:32
No, a cualquier intrusiòn subterranea que afectaría, gravemente, al karst.
Luchy
Fecha: Jueves, 20 de octubre de 2011 a las 08:42
Por fin leo algo que puede ilustrar de una manera cientifica, el por qué no se puede soterrar las vias, por lo que viendo el otro proyecto hecho sobre papel, sin ningún valor, de sacar las vias, me apunto al mal menor del tunel, gracias por la información.
[Usuario borrado]
Fecha: Jueves, 20 de octubre de 2011 a las 10:34
El tunel también afecta y gravemente, más de lo que pueda parecer. El mal menor, por menor que sea, es el mal,y hay que elegir el bien:en este caso lo que propongo yo es sacar la vía del pueblo y entregar el camino real al pueblo para su uso y disfrute; nadie pierde,todos ganamos.
manel
Fecha: Jueves, 20 de octubre de 2011 a las 16:52
No te parece que las afecciones del supuesto cambio de trazado sería aún mayores y más complejas de compensar? en qué estudios basas tus afirmaciones?
[Usuario borrado]
Fecha: Jueves, 20 de octubre de 2011 a las 21:06
SObre lo que sea en el futuro, hablamos en el futuro. Esencialmente son estudios míos personales;la síntesis edafològica va basada en la elaborada por Juan Sánchez y la clasificaciòn biogeográfica es según. Rivas-Martínez; no todos mis estudios están publicados, pero algunos sí.
paco
Fecha: Jueves, 20 de octubre de 2011 a las 22:23
no me ay enterau de na
Ignacio
Fecha: Viernes, 21 de octubre de 2011 a las 08:42
Te hago un resumen: si se hace lo dicho la naturaleza se ve afectada gravemente ; la intenciòn de mejorar la vida de la gente es buena, pero deben canalizar su esfuerzo en otra direcciòn que seguro que todos salimos ganando. Las cuestiones técnicas se solucionan y se debe elegir la mejor opciòn, y entonces es la hora de los políticos, y no al revés.
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